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Norton: La saga des John Player

Au premier plan Mick Grant et juste derrière lui Phil Read à Rungis en 1972.
Photo inédite de Joel Zerbib.


   
   
Beaucoup de monde pense que les Norton JPS sont des modèles de la gamme Norton spéciaux, un peu ‘coursifiés’ . Machines et Moteurs en a d'ailleurs déjà restauré. Mais la vérité sur les JPS course d'usine est en réalité beaucoup plus compliquée. La véritable histoire des Norton John Player Répliqua commence en 1970 lorsque Norton décide de participer au challenge ‘750 Production class’.

La naissance des JPS

L’usine choisit 2 ingénieurs : Norman White et Peter Williams. Peter est à la fois ingénieur et pilote essayeur. Il a été embauché en 1968 dans l’équipe des dessinateurs projeteurs de l’usine. En 1970 le jeune ingénieur est choisi pour dessiner un nouveau châssis qui doit être léger et surbaissé. L’isolastic Norton, se doit d’être conservé et être le même que sur les modèles de série. Marketing oblige…

Ces machines sont des 750 Commando dérivées de la série et très fortement préparées. Elles apparaissent en 1970 et seront produites en toute petite série jusqu'en 1971 sous le nom de ‘Production Racer’. En course les résultats  sont tout de suite prometteurs, avec Peter comme pilote et metteur au point. En Décembre 1970 le patron de Norton, Dennis Poore annonce la participation de Norton et de son nouveau Sponsor officiel, le cigarettier John PLAYER, à la saison 1972.  John Player est également à la même époque le sponsor de l’écurie de formule 1 LOTUS.

Inauguration à Daytona en 1972

La décision est  prise de participer aux célèbres 200 milles de DAYTONA. Pour la saison 1972 les moteurs Commando sont préparés : Une boîte QUAIFE 5 vitesses, une paire d’Amal Grand Prix, des roues de 18’, une fourche Norton raccourcie sont montés. Pour Daytona un maximum de pièces de séries doivent être utilisées (règlement de l’AMA oblige). Des essais en soufflerie sont effectués, la moto atteint un bon 150 mph (241 km/h). Malheureusement les motos deux temps concurrentes dépassent les 170 mph sur le ‘Banking’. La course sera de courte durée pour la Norton car la boîte de vitesse lachera !

Le Team Player se concentre alors sur le match anglo-américain. Un nouveau système d’échappement est testé, des Amal concentriques remplacent les GP, un vilebrequin d’une seule  pièce en acier forgé EN24 est mis au point, les 78 chevaux sont bien là. Une culasse 8 soupapes dessinée par le préparateur PIPER est également essayée mais sans suite. Malheureusement les mêmes problèmes de boîte éliminerons encore Norton au TT 1972.

Peter trouvera enfin une solution à ces problèmes. Le porte-à-faux de la transmission primaire (embrayage et chaîne triplex) est trop important ce qui entraîne une flexion sur l’arbre principal, ce qui fait forcer le pignon de cinquième et entraîne sa casse. Williams décide de monter un palier équipé d’un roulement supplémentaire entre le pignon de sortie de boîte et la cloche d’embrayage. Les casses de boîte cesseront alors immédiatement… .

1973. Victoire à l’Ile de Man.

Pour la saison 1973 un cadre monocoque  en tôle d’acier, découpé, plié puis soudé est utilisé. Technique tout récemment utilisée à l’époque en compétition automobile pour les châssis de monoplaces et de prototypes, en opposition aux châssis tubulaires. Cette technique trotte dans la tête de notre ingénieur depuis un moment. La coque contient le réservoir d’essence dans sa partie inférieure, le réservoir d’huile est installé à l’avant du moteur pour abaisser un maximum le centre de gravité. Le nouveau châssis fait merveille.

Les John Player Spécial répliqua.

Pour célébrer sa victoire de 1973 à l’île de Man, Norton décide de sortir un modèle ‘John Player répliqua’. Cette moto est une 850cc Commando de série sur laquelle sont installés un carénage et une selle monoplace aux couleurs du fabriquant de tabac (blanche rouge et bleu). Sont montés des commandes reculées ainsi qu’un double optique, mais le moteur, lui, reste inchangé par rapport à l’origine.

Le chiffre de leur production est incertain, il en aurait été produites entre 200 et 250 unités. Les numéros  aussi sont incertains…

1974. Un dernier essai.

La saison 1974 sera catastrophique. Pourtant un nouveau moteur a été développé.

Il s’agit d’une version course courte du 750. Un nouveau vilebrequin de 80,4 mm de course associé aux pistons de 77 mm d’alésage du nouveau 850 Roadster est essayé. Un nouveau cadre en tubes d’acier reprenant les mêmes dimensions que le précedent est dessiné par Robin Clist et John Mac Laren. La technique chère à Peter est abandonnée. La raison invoquée est le manque d’accessibilité de la version précédente désastreuse lors des réglages et interventions sur les circuits. La vraie raison tenant plus d’un conflit entre les ingénieurs et la pression du sponsor voulant imposer son choix technique et commercial.

Mais décidemment Williams n’aime pas ce nouveau châssis. Le réservoir d’essence qui est installé dans la partie arrière rend la moto beaucoup moins maniable que l’ancienne. Malgré le nouveau moteur plus puissant, des pneus plus performants, les chronos sont moins bons que la saison précédente…Les résultats s’en ressentent, John Player arrête de sponsoriser le team en Octobre 1974...

Norton essaie un nouveau moteur développé par Cosworth… Mais ceci est une autre histoire.


   
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       
       

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