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Articles techniques

 

 


TRIUMPH DIRT-TRACK 69X2

CHRONIQUE D’UNE PREPARATION

Cette Triumph T140 de 1975 a été ma moto de tous les jours pendant plus de 10 ans.
A la suite d’une lourde casse moteur, je l’ai un peu abandonnée puis j'ai entamé sa modification pour en faire une Triumph dirt-track réplica des années 70.

UN PEU D’HISTOIRE

Les Triumph en dirt ont été les concurrentes les plus sévères pour les Harley et ce jusqu’à l’arrivée de la Yamaha 650XS et surtout de ses extraordinaires pilotes Kenny Roberts et Don Castro.
La concurrence a été rude jusqu’en 1974.
L’Anglaise est de conception plus ancienne, le premier pré-Unit est sorti en 1963 mais la conception remonte à 1935 !!!! Ce moteur n’as pu rivaliser avec l’évolution technique de la Harley XR 750 sortie en 1972, et conçu pour la compétition.
La dernière victoire AMA de Triumph au grand National date de 1973. Victoire de Gene Romero à San José.
Il fut utilisé plus de T120 réalésés en 750 que de T140.
Si vous  vous lisez des articles de cette époque sut le dirt-track, vous verrez souvent faire allusion aux Triumph ‘’short-rod’’ car la T140 sortie en 1973 utilisait un cylindre plus court de 10mm et donc des bielles également plus courtes. Celles-ci étaient équipées d'un axe de piston plus gros (19 mm au lieu de 17,5mm) mais sans bague bronze, l’axe tourne directement dans l’alu de la bielle.
Pour homologuer la T120 auprès de l’AMA (American Motorcycle Association) il fallut à l’importateur sortir 200 machines équipées de cylindres en 76mm d’alésage. Ce modèle à pris pour nom : T120 RT 750.
204 de ces motos furent assemblées à Baltimore, prototype compris.
Il est intéressant de noter que l’apparition du cadre double berceau, avec la poutre principale faisant office de réservoir d’huile qui équipait tous les twins de la gamme depuis 1971 etait en fait une copie du fameux cadre ’’Trackmaster’’ construit par la firme Soniweld de Ray Hensley.
Ce cadre équipait la majorité des motos de dirt-track à partir de 1970. Lorsque l’on compare le Trackmaster et le cadre Triumph la ressemblance est plus que frappante.L’empattement est volontairement très court pour favoriser la glisse de la moto, et une des prochaines modification de la 69X2 sera la fabrication d’un bras oscillant plus long de 2 inches pour améliorer la tenue de route en grande courbe, copie des bras C&J utilisé sur les cadres  Trackmaster de 1973.

DESCRITPION DE LA MACHINE

Pour revenir à notre Bonnie, la partie cycle a eu droit à une bonne cure d’amaigrissement (maximum de pièces maison en aluminium), l’étrier frein arrière a été remplacé par un Brembo P08 symétrique, le maître cylindre est lui aussi de la même origine Italienne et sa commande a été simplifiée.
Le disque est un PFM en fonte.
L’hydraulique du freinage avant est assuré par AP Racing assisté d’un disque de 10’’ fabriqué pour nous par France Equipement.
La fourche Triumph est équipée de ressort à pas progressif. Les amortisseurs arrière sont des Koni. Les roues sont équipées de jante à rebords Akront et de rayons inox, de plus gros diamètre et assurant une meilleur rigidité de la roue.
Le guidon est un K&N équipant les XR. Le levier gauche est un Amal en alu et la poignée des gaz une Tomasselli double tirage. Un petit bracelet à gauche permet de prendre une meilleure position pendant les lignes droites tout en maintenant toujours la moto de la main gauche. Le réservoir d’essence est un model US et la selle est maison. Le bouchon d'essence est un Monza de 2,5 pouces.
La question sur la selle nous a souvent été posée. Pour quoi ces trous? Ce n’est ni pour une question d’allégement ni pour autre chose !
C’est tout simplement un clin d’œil à la Ford Gt 4O Racing qui avait des trous sur ses siéges baquets. Pour quoi des trous?
A cette époque les 24 H du Mans auto étaient effectué par seulement 2 pilotes par équipe. Les relais étaient longs et il régnait à l’intérieur de l’habitacle une température souvent supérieure à 60° Celsius.
Ford avait mis au point un système de canalisation d’air qui passait au travers les trous des sièges permettant le ''refroidissement'' du pilote.

LE MOTEUR

La culasse est équipée d’un double allumage. Sur les culasses à chambre de combustion hémisphérique la seule possibilité d’augmenter le rapport volumétrique est d’installer des pistons à calottes fortement bombées. L’inconvénient de ce type de pistons c’est qu’ils empêchent une bonne inflammation de la chambre. Une bougie située de l’autre coté de la chambre augmente la vitesse de propagation du front de flamme. Ce système a été adopté entre autres sur les Alfa Roméo GTAM,  les Ducati mono, les Harley, les Maserati 6 cylindres ainsi que les Ferrari 50 (et bien d’autres).
Il est à noter que la meilleure position de la deuxième bougie n’est pas au centre de la chambre, mais justement sur le coté de la calotte. Les deux étincelles simultanées enflamment la totalité du mélange à l’intérieur de la chambre.
Les Soupapes d’admission sont des Black Diamond de 42mm. Les soupapes d’échappement (BlackDiamond) restent d’un diamètre stock (35mm). Guides bronze Ampco 45. Ressorts PM racing et coupelles Titane.
Les conduits d'admission et d'échappement ont quand à eux été reprofilés
Les pipes d’admission ont été taillées dans la masse et calculées d’après l’excellent article technique de Giuseppe Bocchi.
Les carburateurs sont des Mikuni VM de 36mm de diamètre. Des filtres K&N réduisent le passage des impuretés et servent également de boite à air tranquillisant le flux aspiré.
Les pistons ont été réalisés par Arias d’après des modèles Hepolite, mais avec certaines modifications : Passages des soupapes agrandies, jupe étroite en H et axes décalés de 3mm. Ce système permettant de réduire les frottements et de diminuer le basculement du piston. Les Segments sont des Wiseco de faibles sections diminuant également les frottements.
Les bielles en acier forgé proviennent de chez Carrillo. Le vilebrequin est équipé d’un volant central T120R, lui-même allégé et équilibré à 83%.
Les roulements de vilebrequin sont des RHP C3 et SKF C4.
Les pignons de distribution d’origines sont en acier mais percés à leur périphérie pour réduire les forces d’inertie. 34 grammes ont été gagnés sur les pignons d’arbre à cames.
Les arbres à cames sont des Mégacycle JoMo # 15.
Les tiges de culbuteurs PM sont de plus gros diamètre et renforcées.
Les guides poussoirs (Ampco 45) sont en bronze afin de diminuer les frottements, les poussoirs quant à eux sont des modèles ''R''.
Ces poussoirs Racing ont un rayon de 1’’1/8 (28,57mm) au lieu du rayon d’origine de 3/4’’ (19mm).
Les basculeurs sont restés stock et non polis, des cales en dural remplacent les ressorts de centrage pour gagner en frottement.
La pompe à huile est une Morgo à piston. Le circuit d’huile est équipé d’un filtre/radiateur positionné immédiatement à la sortie de la pompe permettant au vilebrequin de recevoir de l’huile propre et refroidie.
Le carter de distribution a été modifié pour cela.
Comme la transmission primaire (BNR) est confiée à une courroie travaillant à sec le reniflard du bas moteur est placé derrière le cylindre. 2 petits reniflards ont été rajoutés sur les boîtiers de culbuteurs.
Les coudes d’échappement font 1’’1/4 (44 ,45mm) de diamètre.
Il est intéressant de noter qu’au court de l’évolution de la Harley 750 XR, les coudes ont tout d’abord été en 35mm (1972), puis 41,27mm (1975) pour enfin arriver à 44,45mm (1989).

LES ACCESOIRES

L’allumage est confié à Boyer, les bobines quand à elles sont des Dyna-Tech de 6 volts double sorties de résistance 1,5 Ohms. Ces bobines sont montées en série. Il n'y a plus d'alternateur et l'alimentation est confiée à une batterie à courant perdu.
La transmission primaire à été confiée à Bob Newby, la courroie est de 40-mm de large. Il a fallut centrer, caller et rallonger l’axe de commande du sélecteur à gauche car la cloche d’embrayage est plus large.
Un petit volant en dural a été usiné pour recevoir des repères pour le parfait calage de l’allumage à la lampe stroboscopique. L’avance a été limitée a 38° du fait des pistons haute compression et de la présence d’un double allumage.
La boite de vitesse est une boite 5 d’origine.
Un boîtier en aluminium a été usiné pour recevoir les vapeurs d’huile, sa capacité est de 0,5L. Tous les reniflards se rejoignent dans ce récipient. Sa mise à l’air est effectuée par un petit filtre.
Le compte tour est un Smiths magnétique d’époque.
L’interrupteur d’allumage est un interrupteur d’urgence rappelant les modèles aéronautiques.

HARRY MOTEUR


On voit bien la forme typique en H des bielles CARRILLO, ainsi que le travail d’allégement et d’équilibrage du vilebrequin type ‘R’.





Sur les deux premières photos on voit les pistons forgés réalisés sur mesure par la maison ARIAS (USA).
Les trois pistons T140. De gauche à droite : Un piston d’origine (8,5 :1), le piston spécial ARIAS à jupe étroite et axe décalé, a droite le piston HEPOLITE (11 :1).
Le modèle de chez ARIAS a été réalisé d’après le modèle HEPOLITE, mais avec des encoches de soupapes plus accentués, une jupe étroite, des segments WISECO étroits et un axe décalé de 3mm.

Sur cette photo on remarque bien la position de la deuxième bougie (10mm), sa place décalée et de l’autre coté du toit formé par la calotte proéminente du piston, permettant l’inflammation simultanée et complète des gaz.
Vue sur le conduit d’admission.


Travail sur le conduit d’échappement.

La culasse est prête, on remarque bien la position du double allumage ainsi que les guides de soupape en bronze Ampco 45.


Les soupapes Blackdiamond de chez Kibbelwhite.

Usinage pour l’allégement des pignons de distribution.

Ré usinage des conduits d’échappement afin de monter des inserts filetés en acier pour la transformation en Push-over.

Tableau et diagramme des arbres à cames MEGACYCLE modèles JOMO # 15.
Ils ont été nommé ainsi en hommage à Joe Dudek, le préparateur et Bill Johnson, le pilote dont le moteur de Bonneville à équipé le cigare du record du monde de vitesse en 1962 qui portait le numéro 15.
La vitesse atteinte par le streamliner était de 224,57 mph (soi 361,33 km/h)

Le calage de la distribution est fait avec un disque gradué.


Position des pistons au point mort haut. On comprend mieux pourquoi il faut veiller au bon calage de la distribution !

La distribution est en place.

Les bobines d’allumage DYNA -TECH, double sortie, 6 volts et résistance de 1 ,5 Ohms. L’allumage étant a étincelle perdue, le montage de ces bobines est réalisé en série.

La conicité des conduits d’admission est ici évidente.
Je recommande à tous les amateurs de technique la lecture de l’article fondamental de Giuseppe Bocchi sur les conduits d’admission et le choix du nombre de soupapes par cylindre.

La modification du graissage sur le carter de distribution.
A gauche la sortie de l’huile juste après la pompe, a droite l’entrée du lubrifiant qui va directement alimenté le vilebrequin avec une huile propre et refroidie.

Le filtre à huile qui fait également office de radiateur.

Le freinage arrière BREMBO.
Disque PFM et biellette de réaction équipée de rotules UNIBAL.

 
   


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